この度DFｼｬﾁｮｰがYZ125Xに乗り換えました。
YZ125というバイクは2サイクル125cc、
国産メーカーでは唯一現行で販売が続けられているバイクです。
この車両は2019年型なので旧型ではありますが、
基本設計は2005年以降変わっていないバイクで、
2015年に外装デザインを一部変更、2021年に外装デザインを
オールニューとしてエンジンにも改良が加えられ現在に至ります。
20年の間の進化には、外装の変更の他に
サスペンションやブレーキのアップデートなども含まれますが、
それでもメインフレームはそのまま踏襲されているという、
非常に息の長いモデルです。
因みにｼｬﾁｮｰの購入したYZ125Xは2017年より
ラインナップに追加されたエンデューロ仕様。
エンジン特性やサスペションのセッティング変更に
リヤホイールを18インチ化し、サイドスタンドを装備した派生モデルです。
現在の全日本モトクロスではほぼ見かけない車両でありながら、
車両自体は今でも良く売れているモデルです。
エンデューロの現場では今でも多く見かけますね。
本来、モトクロスにおける単純な速さや乗りやすさで言えば
YZ125よりYZ250FやFXの方が優れています。
2026年式YZ250F
セルスタートで一発始動。
キックの必要もなく、標高や気温の変化も自動調整。
低速からパワフルで、クラッチを使わなくてもオートマ感覚で乗れる。
重量も現代の4サイクルモトクロッサーは
実重量以上に軽く感じる設計で乗り味は軽い。
燃調セッティングもスマホで手を汚すことなく数分で可能。
どれを取っても良く出来たハイテクマシンです。
それでも・・・どれだけ4サイクルが優れていても
2サイクルのYZを求める声は絶えません。
2026年式SX125
現代の4サイクルに匹敵するハイテク2サイクルというものであれば、
KTMのEXCやハスクバーナのTEなどがあります。
が、それでも2サイクルYZは売れ続けています。
今でもYZ125が多くの支持を集める理由はなんでしょう。
軽さ？価格？それもありますが、一番の理由は
●楽しいということ
●楽しいと感じるまでの過程で
ライダーが成長する育成マシンであること
これではないでしょうか。
YZ125は正直簡単に乗れるバイクではありません。
初めて乗る方は、ほぼ例外なくエンスト・キックに苦労します。
アイドリングがまずありませんし、低回転から走るバイクではありません。
アクセルを開けながら回転をキープして
クラッチを繋がないと簡単にエンストします。
ギヤ選択を間違えたりしてもエンスト。
クラッチ操作で抑え込めたとしても失速は避けられません。
一定の回転数以上で無いとパワーを発揮できないのがこのジャンルなのです。
それはエンデューロバージョンとして
セッティングされたYZ125Xであっても同様です。
そしてエンストすればキックによる再始動です。
キャブレター時代の4サイクルのキックに比べれば
(再始動に難儀ですることが多々ありました)
遥かに容易ではありますが、現代の4サイクルはセルの時代です・・・
ボタン一発始動にはどうしても敵いません。
ま、キック始動は割とすぐ慣れるとも言えるので恒久的な
問題では無いかもしれません。
しかし、高回転をキープして走るというのはそう簡単ではありません。
これを解決するのは慣れ。
言い換えれば時間を掛けて乗り込む=努力です。
ここでライダーはふるいに掛けられます。
努力して適応するか、諦めるか。
努力の末に、パワーを発揮できる高回転を
キープして走れるようになったライダーは、
4サイクルであってもこれまでより数段速く走れるようになっているはずです。
そして、高回転のﾊﾟｲｨｨｨｨﾝという音を響かせて軽量な車体を振り回すとき、
ライダーは最高の気分で走ることが出来ます。
これがYZ125が上記で挙げた
楽しい育成マシンであるという理由です。
65cc・85ccとステップアップしていくキッズライダーが
フルサイズに乗り換える際、
一旦YZ125を経由するケースが多いのもこの為です。
すぐにYZ250Fに乗り換えた方が
レースで勝てるのは明白であっても、
「まずは125で戦えるところまでやってこい」
と親御さんは送り出すのです。(たぶんそう)
そして、大人たちも同様にステップアップや
高回転をキープして走るライダーへの憧れを持って
YZ125を選択します。
故に現在も売れ続けているのですね。
その選択は希望であり、
一方で乗りこなせないときは絶望をもたらす選択でもあります。
DFｼｬﾁｮｰは55歳にして初の2サイクル125ccに挑みます。
ｼｬﾁｮｰにとっても挑戦の年・挑戦のYZ125。
刮目しましょう。
